• LES CHEMINS DE FER À VOIE DE <st1:metricconverter productid="1,000 M" w:st="on">1,000 M</st1:metricconverter><o:p></o:p>

    -- b)Le Bône - Guelma et l'Ouenza<o:p></o:p>

    -----L'histoire des lignes à voie de <st1:metricconverter productid="1 m" w:st="on">1 m</st1:metricconverter> Bône - Guelma et de l'Ouenza étant particulièrement complexe, il nous a paru utile d'en récapituler quelques points clés dans le tableau suivant.<o:p></o:p>

    Section <o:p></o:p>

    Ouverture<o:p></o:p>

    Voie normale<o:p></o:p>

    Electrification <o:p></o:p>

    Observations<o:p></o:p>

    Bône - Duvivier <o:p></o:p>

    1876<o:p></o:p>

    *<o:p></o:p>

    1933 <o:p></o:p>

     <o:p></o:p>

    Duvivier - Souk-Ahras <o:p></o:p>

    1881<o:p></o:p>

    *<o:p></o:p>


    1932
    <o:p></o:p>

     <o:p></o:p>

    Souk-Ahras - Oued-Keberit <o:p></o:p>

    1888 <o:p></o:p>

    1922<o:p></o:p>

    1932<o:p></o:p>

    Partie double voie 1951<o:p></o:p>

    Oued-Keberit - Tebessa<o:p></o:p>

    1888 <o:p></o:p>

    1946<o:p></o:p>

    1951 <o:p></o:p>

     <o:p></o:p>

    Tebessa - Djebel-Onk <o:p></o:p>

    1966 <o:p></o:p>

     <o:p></o:p>

     <o:p></o:p>

     <o:p></o:p>

    Duvivier -Guelma<o:p></o:p>


    1877
    <o:p></o:p>

    *<o:p></o:p>

     <o:p></o:p>

     <o:p></o:p>

    Guelma-Hammam-Meskoutine<o:p></o:p>

    1878<o:p></o:p>

    *<o:p></o:p>

     <o:p></o:p>

    Abandonnée en 1957<o:p></o:p>

    Hammam-Meskoutine - Oued-Zenati<o:p></o:p>


    1879
    <o:p></o:p>

    *<o:p></o:p>

     <o:p></o:p>

    Abandonnée en 1957<o:p></o:p>

    Oued-Zenati - Le Kroubs <o:p></o:p>

    1879 <o:p></o:p>

    *<o:p></o:p>

     <o:p></o:p>

     <o:p></o:p>

    Souk-Arhas -Tarja <o:p></o:p>

    1884 <o:p></o:p>

    *<o:p></o:p>

    1951 <o:p></o:p>

     <o:p></o:p>

    Tarja - Frontière<o:p></o:p>

    1884<o:p></o:p>

    *<o:p></o:p>

     <o:p></o:p>

     <o:p></o:p>

    Oued-Keberit - Ouenza<o:p></o:p>

    1921 <o:p></o:p>

    *<o:p></o:p>

    1932 <o:p></o:p>

     <o:p></o:p>

    Aïn-Chenia - Bou-Khadra <o:p></o:p>

    1929<o:p></o:p>

    *<o:p></o:p>

    1932 <o:p></o:p>

     <o:p></o:p>

    Tebessa - Rhilane <o:p></o:p>

    1893<o:p></o:p>

    1946<o:p></o:p>

    1951 <o:p></o:p>

    3 files rails avant 1959<o:p></o:p>

    Rhilane - Le Kouif<o:p></o:p>

    1893<o:p></o:p>

    1946<o:p></o:p>

    1951 <o:p></o:p>

    3 files rails avant 1959<o:p></o:p>

    Rhilane - Frontière <o:p></o:p>


    1931
    <o:p></o:p>

    *<o:p></o:p>

     <o:p></o:p>

    Abandonnée en 1951<o:p></o:p>

    NB : Dans la colonne voie normale, le signe * indique que la section correspondante a été construite à voie normale, donc dès le départ.<o:p></o:p>

    ------La ligne Souk-Ahras - Tebessa, longue de <st1:metricconverter productid="128 km" w:st="on">128 km</st1:metricconverter>, fut ouverte en 1888. Elle avait été construite dans un but strictement militaire, et personne ne se doutait à ce moment-là que, par le tonnage transporté, elle allait devenir la ligne la plus importante d'Algérie.
    ------Effectivement, dès 1893, les mines de phosphates du Kouif, au nord-est de Tebessa, commencent à être exploitées. La société anglaise concessionnaire de ces mines, qui sera plus tard francisée sous le nom de Compagnie des Phosphates de Constantine, construit une ligne à voie de <st1:metricconverter productid="1 mètre" w:st="on">1 mètre</st1:metricconverter> allant du Kouif à Tebessa via Rhilane. Le gisement, très important, est exploité également de l'autre côté de la montagne et des embranchements miniers à voie étroite (voie de 60 ?) aboutissent sur la ligne du Bône - Guelma au nord de Tebessa. Dès le début du siècle, la ligne Souk-Ahras - Tebessa est engorgée, et ce d'autant plus que l'on découvre des gisements de fer très importants dans l'Ouenza et à Bou-Khadra. Le Bône - Guelma propose plusieurs solutions de grand central minier à voie normale sur des trajets complètement différents de l'ancienne ligne et ce dès le départ de Bône.
    ------Pour des raisons diverses, tous ces projets sont refusés à Paris. Le Bône - Guelma, désabusé, se tourne vers son réseau tunisien en délaissant son réseau algérien. Ce dernier est finalement nationalisé en 1915 et repris par les CFAE. La solution retenue alors est très simple, il s'agit de mette à voie normale la ligne Souk-Ahras - Tebessa, tout en modifiant son tracé là où c'est indispensable. Ce magnifique projet sera très long à mettre en place. En première étape, en 1922, la ligne est mise à voie normale simplement de Souk-Ahras à Oued-Keberit. Très sérieusement rectifiée, elle est raccourcie dequelques <st1:metricconverter productid="4 km" w:st="on">4 km</st1:metricconverter>.
    ------Parallèlement, les CFAE constatent que le parc vapeur dont ils ont hérité du Bône - Guelma est devenu complètement obsolète et ils décident de le renouveler presque entièrement. C'est ainsi que pour la ligne minière à voie normale Bône - Oued-Keberit, ils reçoivent, en 1920 et 1921, 30 locomotives Décapod (150), puis en 1922, pour la ligne Bône - Ghardimaou, 15 Mountain(241), et ces dernières sont les premières françaises de ce type, avant celles de l'Est et du PLM métropolitains. Notons que, très raisonnablement, ils ont renoncé au compoundage jugé trop complexe pour eux, et ils se contentent de la surchauffe. Ultérieurement, en 1928, ils reçoivent 30 Décapod supplémentaires, toujours à simple expansion et à surchauffeur, mais cette fois-ci à 3 cylindres égaux, en imitation de ce qui se fait en métropole sur le réseau de l'Est.
    ------Le concessionnaire des mines de fer de l'Ouenza construit en 1921 une ligne à voie normale de <st1:metricconverter productid="21 km" w:st="on">21 km</st1:metricconverter> de la mine à Oued-Keberit. Ultérieurement en 1929, un nouveau raccordement de <st1:metricconverter productid="18 km" w:st="on">18 km</st1:metricconverter> s'embranche sur le précédent à Aïn-Chedia et dessert les mines de Bou-Khadra. Ces deux lignes sont exploitées elles aussi à l'aide de locomotives modernes du type 151T, analogues à celles que l'on trouve sur l'Est et sur le Nord métropolitains.
    ------Par ailleurs, il semble que ces deux embranchements aient été repris par les CFAE en 1930. Mais la situation évolue également au sud de la ligne. La ligne de l'Est Algérien, que nous étudierons au paragraphe suivant, est continuée par les CFAE et atteint Tebessa en 1926. La ligne minière Tebessa - Rhilane - Le Kouif est reprise par les CFAE en 1927. Enfin en 1931, les CFAE ouvrent une ligne de <st1:metricconverter productid="9 km" w:st="on">9 km</st1:metricconverter> de Rhilane à la frontière, à la rencontre de la ligne venant de Tunis des Chemins de Fer Tunisiens, ligne dont le dernier tronçon Kalaa-Djerda - frontière est ouvert le même jour. Ainsi, une ligne à voie de <st1:metricconverter productid="1 m" w:st="on">1 m</st1:metricconverter> allait de Tunis à Ouled-Rhamoun, aux portes de Constantine. Dans sa partie centrale, cette ligne algérotunisienne était essentiellement à vocation militaire mais, comme nous le verrons, son utilisation, bien que militaire, ne fut pas du tout ce qui avait été prévu.


    ------
    Restons au début des années 30. Le trafic de la ligne maintenant à voie normale Bône - Oued-Keberit et de ses deux embranchements est devenu considérable. En particulier au point de vue tonnage transporté, cette ligne est de loin la plus importante de l'Algérie. Les CFAE ont alors beaucoup de mal pour écouler ce trafic à peu près normalement. Divers projets sont à nouveau élaborés, dont un central minier mais cette foisci en direction de <st1:PersonName productid="la Tunisie" w:st="on">la Tunisie</st1:PersonName>, et un doublement de la ligne dans sa partie la plus montagneuse et la plus fréquentée. Tous sont rejetés et remplacés par celui de l'électrification. Cette dernière sera effectuée en 1932 et 1933, de Bône à OuedKeberit, y compris les deux
    embranchements de l'Ouenza. A l'instar de ce qu'a entrepris le Maroc, c'est le courant continu 3000 volts qui est choisi. Rappelons à ce propos que les instructions ministérielles de 1920 qui avaient retenu le courant continu 1500 volts pour l'électrification des chemins de fer français, avaient prévu que, par dérogation et à titre exceptionnel, le 1500 volts pouvait être remplacé par le 3000 volts. Très curieusement, seuls le Maroc puis l'Ouenza profitèrent de cette latitude.
    ------Nous reviendrons sur la période de la dernière guerre au paragraphe suivant. Passons donc aux lendemains immédiats de celle-ci. Le travail de mise à voie normale est repris activement et, dès la fin de 1946, celle-ci entre en service d'Oued-Keberit au Kouif. Toutefois, de Tebessa au Kouif, la ligne est à trois files de rail pour maintenir la liaison par voie métrique d'OuledRhamoun à Tunis. Ensuite, l'électrification est reprise et elle entre en service en 1951 d'Oued-Keberit au Kouif. On en profite également pour électrifier la courte section au profil difficile Souk-Ahras-Tarja de la ligne de Tunisie via Ghardimaou, Tarja en étant la première gare après SoukAhras. Plus au nord, à la même époque, la ligne de l'Ouenza est mise à double voie au sud de SoukAhras, exactement des Tuileries à Montesquieu, donc sur un vingtaine de kilomètres d'une rampe très raide (20 pour mille). Parallèlement, la ligne algéro-tunisienne Rhilane - Kalaa-Djerda est fermée.
    ------Toutefois, le troisième rail pour la voie métrique
    restera en place jusqu'en 1959 sur la section Tebessa - Rhilane - Le Kouif. Parmi les premiers travaux réalisés par le nouvel Etat algérien figure la reprise d'un très vieux projet qui est mis en exécution et voit le jour en 1966. Il s'agit du prolongement de la ligne à voie normale de l'Ouenza de Tebessa à Djebel-Onk sur environ <st1:metricconverter productid="100 km" w:st="on">100 km</st1:metricconverter>. Compte tenu de l'importance que le pétrole a pris alors en Algérie, cette ligne n'est pas électrifiée. Rappelons que Djebel-Onk est le centre d'un très vaste gisement de phosphates découvert en même temps que celui du Kouif mais resté jusqu'alors inexploité par le manque d'un moyen de transport approprié.
    ------En conclusion de ce paragraphe, et pour rester dans le cadre fixé pour ce chapitre, récapitulons les lignes à voie de <st1:metricconverter productid="1 mètre" w:st="on">1 mètre</st1:metricconverter> que nous avons rencontrées
    - Souk-Ahras - Tebessa <st1:metricconverter productid="128 km" w:st="on">128 km</st1:metricconverter>
    - Tebessa - Rhilane - Le Kouif <st1:metricconverter productid="28 km" w:st="on">28 km</st1:metricconverter>
    - Rhilane - frontière tunisienne <st1:metricconverter productid="9 km" w:st="on">9 km</st1:metricconverter>
    Soit un total de <st1:metricconverter productid="1651 km" w:st="on">1651 km</st1:metricconverter>
    <o:p></o:p>

      <o:p></o:p>

    ajout du 1-05-2003
    <st1:PersonName productid="LA COMPAGNIE DES" w:st="on">LA COMPAGNIE DES</st1:PersonName> CHEMINS DE FER DE
    BÔNE-GUELMA
    paru dans la revue du GAMT, n°70 , 2000/2...adhérez !...<o:p></o:p>

    ------Cette Compagnie a été créée en 1875 (statuts du
    23 mars 1875 déposés le 24 mars chez Maître
    DUCLOUX, Notaire à Paris), pour la construction et l'exploitation de lignes de chemin de fer, principalement en Algérie et en Tunisie. Parmi les principales lignes dont elle était concessionnaire à l'origine, celle de BÔNE-GUELMA lui avait été apportée par <st1:PersonName productid="la Société" w:st="on">la Société</st1:PersonName> de Construction des BATIGNOLLES et celle de DUVIVIER à SOUK-EL-ARBA et SIDI-HEMMESSI lui avait été cédée par <st1:PersonName productid="la Société" w:st="on">la Société</st1:PersonName> des chemins de fer de <st1:PersonName productid="la MEDJERDAH. La" w:st="on">la MEDJERDAH. La</st1:PersonName> Société de Construction des BATIGNOLLES était un des principaux fondateurs de la nouvelle compagnie.
    ------De nouvelles concessions s'y ajoutèrent progressivement et les constructions activement menées par <st1:PersonName productid="la Compagnie" w:st="on">la Compagnie</st1:PersonName> aboutissent une dizaine d'années plus tard à la constitution d'un réseau homogène en Algérie entre GUELMA et la . frontière tunisienne, en Tunisie de la frontière algérienne à TUNIS (par <st1:PersonName productid="la Medjerdah" w:st="on">la Medjerdah</st1:PersonName>) et autour de Tunis. La ligne ALGER-TUNIS a été inaugurée en 1886 et elle est sur la moitié de son parcours environ dans le réseau BÔNE-GUELMA.
    ------A partir de cette époque, la compagnie gère son réseau algérien mais c'est en Tunisie, qu'elle fait porter principalement ses efforts d'extension vers le sud de <st1:PersonName productid="la Tunisie" w:st="on">la Tunisie</st1:PersonName> (la ligne Sousse Kairouan est ouverte le 1e" janvier 1888 et autour du Port de BIZERTE alors en construction. En 1898 la compagnie rachète à <st1:PersonName productid="la Société" w:st="on">la Société</st1:PersonName> de Navigation italienne la propriété du chemin de fer qu'elle exploite en Tunisie et des terrains qu'elle y possédait.
    <o:p></o:p>

    ------La loi du 29 juillet 1904 pour la réforme du régime des chemins de fer en Algérie (4 compagnies se partagent alors le pays) a pour effet de modifier considérablement l'activité de <st1:PersonName productid="la Société" w:st="on">la Société</st1:PersonName> puisqu'elle conduit au rachat en 1910, par le Gouvernement Général de l'Algérie, du réseau algérien de la compagnie, après d'âpres négociations. Cet événement brutal achève en fait l'évolution naturelle de la compagnie depuis 20 ans vers une entreprise essentiellement tunisienne, puisqu'à cette date pour <st1:metricconverter productid="447 km" w:st="on">447 km</st1:metricconverter> de lignes algériennes, elle possède <st1:metricconverter productid="1205 km" w:st="on">1205 km</st1:metricconverter> de lignes tunisiennes. Désormais amputée du réseau algérien, auquel elle devait son origine, la compagnie se consacre désormais entièrement à ,l'exploitation et
    l'extension de son réseau tunisien. En 1910, le Président de <st1:PersonName productid="la République" w:st="on">la République</st1:PersonName> inaugure la ligne SOUSSE-SFAX qui relie le nord et le sud de <st1:PersonName productid="la Tunisie. A" w:st="on">la Tunisie. A</st1:PersonName> la fin de la même année, la compagnie conclut avec le gouvernement tunisien une convention qui donne un cadre à toutes les conventions et concessions antérieures depuis l'origine, accorde à la compagnie la garantie d'intérêts à l'instar de celle dont bénéficient les compagnies de chemin de fer en France et fixe un Cahier des Charges.

    ------
    Le rachat des lignes algériennes n'est pas encore entièrement liquidé (il ne le sera qu'en 1917 et les derniers contentieux ne seront définitivement réglés qu'en 1924) lorsqu'éclate la guerre de 1914. La guerre confronte la compagnie au départ du personnel tant français qu'arabe et italien et à la diminution des transports de marchandises en raison du ralentissement de l'activité des Mines ; à partir de 1917 s'y ajoutent les problèmes d'alimentation en combustible. La fin de la guerre laisse la compagnie à bout de ressources face à l'augmentation des salaires et au difficile recrutement des cadres (on décide alors de leur appliquer le statut des grands réseaux métropolitains, en majorant leurs traitements d'un tiers, comme ceux des fonctionnaires de <st1:PersonName productid="la Régence" w:st="on">la Régence</st1:PersonName> de Tunis).
    ------Les 2 conventions de 1920 et 1922, conclues avec le gouvernement de <st1:PersonName productid="la Régence" w:st="on">la Régence</st1:PersonName> de Tunis assurent la survie de la compagnie en lui accordant les garanties nécessaires mais en contrepartie l'état tunisien devient propriétaire de toutes les installations en Tunisie et la soumet à un contrôle étroit. Ce nouveau régime d'exploitation est en fait celui de l'affermage.
    ------L'assemblée extraordinaire du 8 juin 1923 reconnaît cette nouvelle situation en transformant le nom de <st1:PersonName productid="la Société" w:st="on">la Société</st1:PersonName> qui ne correspondait plus, depuis 1910, à la réalité, en "Compagnie Fermière des Chemins de fer Tunisiens". La compagnie exploite alors <st1:metricconverter productid="1580 km" w:st="on">1580 km</st1:metricconverter> de lignes et, sauf des embranchements en voies de desserte de quelques km, la période de construction de lignes nouvelles et désormais close.
    ------Avec le règlement définitif en 1924 du rachat du réseau algérien, c'est véritablement une nouvelle période qui s'ouvre dans la vie de la compagnie.
    ------Dès 1924, elle commence à diversifier ses intérêts en achetant avec <st1:PersonName productid="la Compagnie DELMAS-VIELJEUX" w:st="on">la Compagnie DELMAS-VIELJEUX</st1:PersonName> deux pavires charbonniers de la flotte d'état qui feront la navette entre TUNIS et les ports anglais pour assurer l'approvisionnement en charbon qui avait tant fait problème pendant la guerre, les phosphates tunisiens assurant le fret de retour.
    ------Elle s'intéresse aussi au développement du tourisme et débute alors dans les transports automobiles, tant pour les circuits touristiques que pour assurer les correspondances avec les chemins de fer. Dans les années 1926-1927 elle prend des participations dans la "Société d'énergie électrique de Bizerte" et diverses autres sociétés industrielles.
    ------A partir de 1929, la compagnie s'intéresse de près au développement économique de <st1:PersonName productid="la Tunisie" w:st="on">la Tunisie</st1:PersonName> qui doit assurer le développement parallèle des transports de marchandises. On la voit alors prendre des participations dans la "société des silos des gares" et dans la "Société des silos des ports". Pour lutter contre la concurrence des transports automobiles qui devient plus dure, elle crée une filiale, la "Société tunisienne automobile transport", chargée d'organiser un service de camionnage des lieux de production des céréales vers les gares et prend une participation majoritaire dans la "Société tunisienne des transports automobiles du Sahel" qui couvre le sud tunisien.
    ------La crise économique vient alors ralentir considérablement le trafic marchandises par suite de la dévalorisation du dollar qui avantage les phosphates américains. A cela s'ajoute une faible récolte de céréales en 1936. Ainsi, alors que la compagnie avait retrouvé en 1928 une partie de la liberté qu'elle avait perdue à la suite des accords de 1920 - liberté qui lui avait permis ses efforts de diversification depuis cette date - elle doit désormais se soumettre à un contrôle plus rigoureux de l'état.
    ------C'est dans cette conjoncture qu'éclate la deuxième guerre mondiale qui fait tomber la compagnie dans le régime de la réquisition. A partir de 1942 les relations étant coupées entre <st1:PersonName productid="la France" w:st="on">la France</st1:PersonName> et <st1:PersonName productid="la Tunisie" w:st="on">la Tunisie</st1:PersonName>, l'exploitation locale est isolée du siège social et administratif installé à Paris. Les relations ne reprennent qu'en 1944. La convention de 1922 devait expirer en <st1:metricconverter productid="1948. A" w:st="on">1948. A</st1:metricconverter> cette date on prévoit un nouveau régime de chemin, de fer en Tunisie et les tensions politiques dans le pays emêchent de prendre une mesure définitive ; la concession est donc reconduite d'année en année jusqu'en 1957, année qui voit l'indépendance de <st1:PersonName productid="la Tunisie" w:st="on">la Tunisie</st1:PersonName> et la nationalisation de ses chemins de fer. A cette date la compagnie ne possède donc plus que ses diverses participations et prend le nom de "Compagnie française de transports et de participations".
    <o:p></o:p>

    Rémy BAISON Adh. N° 2003<o:p></o:p>

    Sources : A.N. Paris (1er étage) Côte 156 A9
    Personnel de la compagnie 156 AQ 94-95
    94 - Registre matricule des personnels et répertoire de ce registre 1875-1927 95 - Dossiers de personnel (classement alphabétique, lettres E à L) 1876-1922
    Le dossier complet se trouve aux A.O.M. à Aix-en-Provence


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  • LES CHEMINS DE FER À VOIE DE <st1:metricconverter productid="1,000 M" w:st="on">1,000 M</st1:metricconverter><o:p></o:p>

    -- b)Le Bône - Guelma et l'Ouenza<o:p></o:p>

    -----L'histoire des lignes à voie de <st1:metricconverter productid="1 m" w:st="on">1 m</st1:metricconverter> Bône - Guelma et de l'Ouenza étant particulièrement complexe, il nous a paru utile d'en récapituler quelques points clés dans le tableau suivant.<o:p></o:p>

    Section <o:p></o:p>

    Ouverture<o:p></o:p>

    Voie normale<o:p></o:p>

    Electrification <o:p></o:p>

    Observations<o:p></o:p>

    Bône - Duvivier <o:p></o:p>

    1876<o:p></o:p>

    *<o:p></o:p>

    1933 <o:p></o:p>

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    Duvivier - Souk-Ahras <o:p></o:p>

    1881<o:p></o:p>

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    1932
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    Souk-Ahras - Oued-Keberit <o:p></o:p>

    1888 <o:p></o:p>

    1922<o:p></o:p>

    1932<o:p></o:p>

    Partie double voie 1951<o:p></o:p>

    Oued-Keberit - Tebessa<o:p></o:p>

    1888 <o:p></o:p>

    1946<o:p></o:p>

    1951 <o:p></o:p>

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    Tebessa - Djebel-Onk <o:p></o:p>

    1966 <o:p></o:p>

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    Duvivier -Guelma<o:p></o:p>


    1877
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    Guelma-Hammam-Meskoutine<o:p></o:p>

    1878<o:p></o:p>

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    Abandonnée en 1957<o:p></o:p>

    Hammam-Meskoutine - Oued-Zenati<o:p></o:p>


    1879
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    Abandonnée en 1957<o:p></o:p>

    Oued-Zenati - Le Kroubs <o:p></o:p>

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    Souk-Arhas -Tarja <o:p></o:p>

    1884 <o:p></o:p>

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    Tarja - Frontière<o:p></o:p>

    1884<o:p></o:p>

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    Oued-Keberit - Ouenza<o:p></o:p>

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    1932 <o:p></o:p>

     <o:p></o:p>

    Aïn-Chenia - Bou-Khadra <o:p></o:p>

    1929<o:p></o:p>

    *<o:p></o:p>

    1932 <o:p></o:p>

     <o:p></o:p>

    Tebessa - Rhilane <o:p></o:p>

    1893<o:p></o:p>

    1946<o:p></o:p>

    1951 <o:p></o:p>

    3 files rails avant 1959<o:p></o:p>

    Rhilane - Le Kouif<o:p></o:p>

    1893<o:p></o:p>

    1946<o:p></o:p>

    1951 <o:p></o:p>

    3 files rails avant 1959<o:p></o:p>

    Rhilane - Frontière <o:p></o:p>


    1931
    <o:p></o:p>

    *<o:p></o:p>

     <o:p></o:p>

    Abandonnée en 1951<o:p></o:p>

    NB : Dans la colonne voie normale, le signe * indique que la section correspondante a été construite à voie normale, donc dès le départ.<o:p></o:p>

    ------La ligne Souk-Ahras - Tebessa, longue de <st1:metricconverter productid="128 km" w:st="on">128 km</st1:metricconverter>, fut ouverte en 1888. Elle avait été construite dans un but strictement militaire, et personne ne se doutait à ce moment-là que, par le tonnage transporté, elle allait devenir la ligne la plus importante d'Algérie.
    ------Effectivement, dès 1893, les mines de phosphates du Kouif, au nord-est de Tebessa, commencent à être exploitées. La société anglaise concessionnaire de ces mines, qui sera plus tard francisée sous le nom de Compagnie des Phosphates de Constantine, construit une ligne à voie de <st1:metricconverter productid="1 mètre" w:st="on">1 mètre</st1:metricconverter> allant du Kouif à Tebessa via Rhilane. Le gisement, très important, est exploité également de l'autre côté de la montagne et des embranchements miniers à voie étroite (voie de 60 ?) aboutissent sur la ligne du Bône - Guelma au nord de Tebessa. Dès le début du siècle, la ligne Souk-Ahras - Tebessa est engorgée, et ce d'autant plus que l'on découvre des gisements de fer très importants dans l'Ouenza et à Bou-Khadra. Le Bône - Guelma propose plusieurs solutions de grand central minier à voie normale sur des trajets complètement différents de l'ancienne ligne et ce dès le départ de Bône.
    ------Pour des raisons diverses, tous ces projets sont refusés à Paris. Le Bône - Guelma, désabusé, se tourne vers son réseau tunisien en délaissant son réseau algérien. Ce dernier est finalement nationalisé en 1915 et repris par les CFAE. La solution retenue alors est très simple, il s'agit de mette à voie normale la ligne Souk-Ahras - Tebessa, tout en modifiant son tracé là où c'est indispensable. Ce magnifique projet sera très long à mettre en place. En première étape, en 1922, la ligne est mise à voie normale simplement de Souk-Ahras à Oued-Keberit. Très sérieusement rectifiée, elle est raccourcie dequelques <st1:metricconverter productid="4 km" w:st="on">4 km</st1:metricconverter>.
    ------Parallèlement, les CFAE constatent que le parc vapeur dont ils ont hérité du Bône - Guelma est devenu complètement obsolète et ils décident de le renouveler presque entièrement. C'est ainsi que pour la ligne minière à voie normale Bône - Oued-Keberit, ils reçoivent, en 1920 et 1921, 30 locomotives Décapod (150), puis en 1922, pour la ligne Bône - Ghardimaou, 15 Mountain(241), et ces dernières sont les premières françaises de ce type, avant celles de l'Est et du PLM métropolitains. Notons que, très raisonnablement, ils ont renoncé au compoundage jugé trop complexe pour eux, et ils se contentent de la surchauffe. Ultérieurement, en 1928, ils reçoivent 30 Décapod supplémentaires, toujours à simple expansion et à surchauffeur, mais cette fois-ci à 3 cylindres égaux, en imitation de ce qui se fait en métropole sur le réseau de l'Est.
    ------Le concessionnaire des mines de fer de l'Ouenza construit en 1921 une ligne à voie normale de <st1:metricconverter productid="21 km" w:st="on">21 km</st1:metricconverter> de la mine à Oued-Keberit. Ultérieurement en 1929, un nouveau raccordement de <st1:metricconverter productid="18 km" w:st="on">18 km</st1:metricconverter> s'embranche sur le précédent à Aïn-Chedia et dessert les mines de Bou-Khadra. Ces deux lignes sont exploitées elles aussi à l'aide de locomotives modernes du type 151T, analogues à celles que l'on trouve sur l'Est et sur le Nord métropolitains.
    ------Par ailleurs, il semble que ces deux embranchements aient été repris par les CFAE en 1930. Mais la situation évolue également au sud de la ligne. La ligne de l'Est Algérien, que nous étudierons au paragraphe suivant, est continuée par les CFAE et atteint Tebessa en 1926. La ligne minière Tebessa - Rhilane - Le Kouif est reprise par les CFAE en 1927. Enfin en 1931, les CFAE ouvrent une ligne de <st1:metricconverter productid="9 km" w:st="on">9 km</st1:metricconverter> de Rhilane à la frontière, à la rencontre de la ligne venant de Tunis des Chemins de Fer Tunisiens, ligne dont le dernier tronçon Kalaa-Djerda - frontière est ouvert le même jour. Ainsi, une ligne à voie de <st1:metricconverter productid="1 m" w:st="on">1 m</st1:metricconverter> allait de Tunis à Ouled-Rhamoun, aux portes de Constantine. Dans sa partie centrale, cette ligne algérotunisienne était essentiellement à vocation militaire mais, comme nous le verrons, son utilisation, bien que militaire, ne fut pas du tout ce qui avait été prévu.


    ------
    Restons au début des années 30. Le trafic de la ligne maintenant à voie normale Bône - Oued-Keberit et de ses deux embranchements est devenu considérable. En particulier au point de vue tonnage transporté, cette ligne est de loin la plus importante de l'Algérie. Les CFAE ont alors beaucoup de mal pour écouler ce trafic à peu près normalement. Divers projets sont à nouveau élaborés, dont un central minier mais cette foisci en direction de <st1:PersonName productid="la Tunisie" w:st="on">la Tunisie</st1:PersonName>, et un doublement de la ligne dans sa partie la plus montagneuse et la plus fréquentée. Tous sont rejetés et remplacés par celui de l'électrification. Cette dernière sera effectuée en 1932 et 1933, de Bône à OuedKeberit, y compris les deux
    embranchements de l'Ouenza. A l'instar de ce qu'a entrepris le Maroc, c'est le courant continu 3000 volts qui est choisi. Rappelons à ce propos que les instructions ministérielles de 1920 qui avaient retenu le courant continu 1500 volts pour l'électrification des chemins de fer français, avaient prévu que, par dérogation et à titre exceptionnel, le 1500 volts pouvait être remplacé par le 3000 volts. Très curieusement, seuls le Maroc puis l'Ouenza profitèrent de cette latitude.
    ------Nous reviendrons sur la période de la dernière guerre au paragraphe suivant. Passons donc aux lendemains immédiats de celle-ci. Le travail de mise à voie normale est repris activement et, dès la fin de 1946, celle-ci entre en service d'Oued-Keberit au Kouif. Toutefois, de Tebessa au Kouif, la ligne est à trois files de rail pour maintenir la liaison par voie métrique d'OuledRhamoun à Tunis. Ensuite, l'électrification est reprise et elle entre en service en 1951 d'Oued-Keberit au Kouif. On en profite également pour électrifier la courte section au profil difficile Souk-Ahras-Tarja de la ligne de Tunisie via Ghardimaou, Tarja en étant la première gare après SoukAhras. Plus au nord, à la même époque, la ligne de l'Ouenza est mise à double voie au sud de SoukAhras, exactement des Tuileries à Montesquieu, donc sur un vingtaine de kilomètres d'une rampe très raide (20 pour mille). Parallèlement, la ligne algéro-tunisienne Rhilane - Kalaa-Djerda est fermée.
    ------Toutefois, le troisième rail pour la voie métrique
    restera en place jusqu'en 1959 sur la section Tebessa - Rhilane - Le Kouif. Parmi les premiers travaux réalisés par le nouvel Etat algérien figure la reprise d'un très vieux projet qui est mis en exécution et voit le jour en 1966. Il s'agit du prolongement de la ligne à voie normale de l'Ouenza de Tebessa à Djebel-Onk sur environ <st1:metricconverter productid="100 km" w:st="on">100 km</st1:metricconverter>. Compte tenu de l'importance que le pétrole a pris alors en Algérie, cette ligne n'est pas électrifiée. Rappelons que Djebel-Onk est le centre d'un très vaste gisement de phosphates découvert en même temps que celui du Kouif mais resté jusqu'alors inexploité par le manque d'un moyen de transport approprié.
    ------En conclusion de ce paragraphe, et pour rester dans le cadre fixé pour ce chapitre, récapitulons les lignes à voie de <st1:metricconverter productid="1 mètre" w:st="on">1 mètre</st1:metricconverter> que nous avons rencontrées
    - Souk-Ahras - Tebessa <st1:metricconverter productid="128 km" w:st="on">128 km</st1:metricconverter>
    - Tebessa - Rhilane - Le Kouif <st1:metricconverter productid="28 km" w:st="on">28 km</st1:metricconverter>
    - Rhilane - frontière tunisienne <st1:metricconverter productid="9 km" w:st="on">9 km</st1:metricconverter>
    Soit un total de <st1:metricconverter productid="1651 km" w:st="on">1651 km</st1:metricconverter>
    <o:p></o:p>

      <o:p></o:p>

    ajout du 1-05-2003
    <st1:PersonName productid="LA COMPAGNIE DES" w:st="on">LA COMPAGNIE DES</st1:PersonName> CHEMINS DE FER DE
    BÔNE-GUELMA
    paru dans la revue du GAMT, n°70 , 2000/2...adhérez !...<o:p></o:p>

    ------Cette Compagnie a été créée en 1875 (statuts du
    23 mars 1875 déposés le 24 mars chez Maître
    DUCLOUX, Notaire à Paris), pour la construction et l'exploitation de lignes de chemin de fer, principalement en Algérie et en Tunisie. Parmi les principales lignes dont elle était concessionnaire à l'origine, celle de BÔNE-GUELMA lui avait été apportée par <st1:PersonName productid="la Société" w:st="on">la Société</st1:PersonName> de Construction des BATIGNOLLES et celle de DUVIVIER à SOUK-EL-ARBA et SIDI-HEMMESSI lui avait été cédée par <st1:PersonName productid="la Société" w:st="on">la Société</st1:PersonName> des chemins de fer de <st1:PersonName productid="la MEDJERDAH. La" w:st="on">la MEDJERDAH. La</st1:PersonName> Société de Construction des BATIGNOLLES était un des principaux fondateurs de la nouvelle compagnie.
    ------De nouvelles concessions s'y ajoutèrent progressivement et les constructions activement menées par <st1:PersonName productid="la Compagnie" w:st="on">la Compagnie</st1:PersonName> aboutissent une dizaine d'années plus tard à la constitution d'un réseau homogène en Algérie entre GUELMA et la . frontière tunisienne, en Tunisie de la frontière algérienne à TUNIS (par <st1:PersonName productid="la Medjerdah" w:st="on">la Medjerdah</st1:PersonName>) et autour de Tunis. La ligne ALGER-TUNIS a été inaugurée en 1886 et elle est sur la moitié de son parcours environ dans le réseau BÔNE-GUELMA.
    ------A partir de cette époque, la compagnie gère son réseau algérien mais c'est en Tunisie, qu'elle fait porter principalement ses efforts d'extension vers le sud de <st1:PersonName productid="la Tunisie" w:st="on">la Tunisie</st1:PersonName> (la ligne Sousse Kairouan est ouverte le 1e" janvier 1888 et autour du Port de BIZERTE alors en construction. En 1898 la compagnie rachète à <st1:PersonName productid="la Société" w:st="on">la Société</st1:PersonName> de Navigation italienne la propriété du chemin de fer qu'elle exploite en Tunisie et des terrains qu'elle y possédait.
    <o:p></o:p>

    ------La loi du 29 juillet 1904 pour la réforme du régime des chemins de fer en Algérie (4 compagnies se partagent alors le pays) a pour effet de modifier considérablement l'activité de <st1:PersonName productid="la Société" w:st="on">la Société</st1:PersonName> puisqu'elle conduit au rachat en 1910, par le Gouvernement Général de l'Algérie, du réseau algérien de la compagnie, après d'âpres négociations. Cet événement brutal achève en fait l'évolution naturelle de la compagnie depuis 20 ans vers une entreprise essentiellement tunisienne, puisqu'à cette date pour <st1:metricconverter productid="447 km" w:st="on">447 km</st1:metricconverter> de lignes algériennes, elle possède <st1:metricconverter productid="1205 km" w:st="on">1205 km</st1:metricconverter> de lignes tunisiennes. Désormais amputée du réseau algérien, auquel elle devait son origine, la compagnie se consacre désormais entièrement à ,l'exploitation et
    l'extension de son réseau tunisien. En 1910, le Président de <st1:PersonName productid="la République" w:st="on">la République</st1:PersonName> inaugure la ligne SOUSSE-SFAX qui relie le nord et le sud de <st1:PersonName productid="la Tunisie. A" w:st="on">la Tunisie. A</st1:PersonName> la fin de la même année, la compagnie conclut avec le gouvernement tunisien une convention qui donne un cadre à toutes les conventions et concessions antérieures depuis l'origine, accorde à la compagnie la garantie d'intérêts à l'instar de celle dont bénéficient les compagnies de chemin de fer en France et fixe un Cahier des Charges.

    ------
    Le rachat des lignes algériennes n'est pas encore entièrement liquidé (il ne le sera qu'en 1917 et les derniers contentieux ne seront définitivement réglés qu'en 1924) lorsqu'éclate la guerre de 1914. La guerre confronte la compagnie au départ du personnel tant français qu'arabe et italien et à la diminution des transports de marchandises en raison du ralentissement de l'activité des Mines ; à partir de 1917 s'y ajoutent les problèmes d'alimentation en combustible. La fin de la guerre laisse la compagnie à bout de ressources face à l'augmentation des salaires et au difficile recrutement des cadres (on décide alors de leur appliquer le statut des grands réseaux métropolitains, en majorant leurs traitements d'un tiers, comme ceux des fonctionnaires de <st1:PersonName productid="la Régence" w:st="on">la Régence</st1:PersonName> de Tunis).
    ------Les 2 conventions de 1920 et 1922, conclues avec le gouvernement de <st1:PersonName productid="la Régence" w:st="on">la Régence</st1:PersonName> de Tunis assurent la survie de la compagnie en lui accordant les garanties nécessaires mais en contrepartie l'état tunisien devient propriétaire de toutes les installations en Tunisie et la soumet à un contrôle étroit. Ce nouveau régime d'exploitation est en fait celui de l'affermage.
    ------L'assemblée extraordinaire du 8 juin 1923 reconnaît cette nouvelle situation en transformant le nom de <st1:PersonName productid="la Société" w:st="on">la Société</st1:PersonName> qui ne correspondait plus, depuis 1910, à la réalité, en "Compagnie Fermière des Chemins de fer Tunisiens". La compagnie exploite alors <st1:metricconverter productid="1580 km" w:st="on">1580 km</st1:metricconverter> de lignes et, sauf des embranchements en voies de desserte de quelques km, la période de construction de lignes nouvelles et désormais close.
    ------Avec le règlement définitif en 1924 du rachat du réseau algérien, c'est véritablement une nouvelle période qui s'ouvre dans la vie de la compagnie.
    ------Dès 1924, elle commence à diversifier ses intérêts en achetant avec <st1:PersonName productid="la Compagnie DELMAS-VIELJEUX" w:st="on">la Compagnie DELMAS-VIELJEUX</st1:PersonName> deux pavires charbonniers de la flotte d'état qui feront la navette entre TUNIS et les ports anglais pour assurer l'approvisionnement en charbon qui avait tant fait problème pendant la guerre, les phosphates tunisiens assurant le fret de retour.
    ------Elle s'intéresse aussi au développement du tourisme et débute alors dans les transports automobiles, tant pour les circuits touristiques que pour assurer les correspondances avec les chemins de fer. Dans les années 1926-1927 elle prend des participations dans la "Société d'énergie électrique de Bizerte" et diverses autres sociétés industrielles.
    ------A partir de 1929, la compagnie s'intéresse de près au développement économique de <st1:PersonName productid="la Tunisie" w:st="on">la Tunisie</st1:PersonName> qui doit assurer le développement parallèle des transports de marchandises. On la voit alors prendre des participations dans la "société des silos des gares" et dans la "Société des silos des ports". Pour lutter contre la concurrence des transports automobiles qui devient plus dure, elle crée une filiale, la "Société tunisienne automobile transport", chargée d'organiser un service de camionnage des lieux de production des céréales vers les gares et prend une participation majoritaire dans la "Société tunisienne des transports automobiles du Sahel" qui couvre le sud tunisien.
    ------La crise économique vient alors ralentir considérablement le trafic marchandises par suite de la dévalorisation du dollar qui avantage les phosphates américains. A cela s'ajoute une faible récolte de céréales en 1936. Ainsi, alors que la compagnie avait retrouvé en 1928 une partie de la liberté qu'elle avait perdue à la suite des accords de 1920 - liberté qui lui avait permis ses efforts de diversification depuis cette date - elle doit désormais se soumettre à un contrôle plus rigoureux de l'état.
    ------C'est dans cette conjoncture qu'éclate la deuxième guerre mondiale qui fait tomber la compagnie dans le régime de la réquisition. A partir de 1942 les relations étant coupées entre <st1:PersonName productid="la France" w:st="on">la France</st1:PersonName> et <st1:PersonName productid="la Tunisie" w:st="on">la Tunisie</st1:PersonName>, l'exploitation locale est isolée du siège social et administratif installé à Paris. Les relations ne reprennent qu'en 1944. La convention de 1922 devait expirer en <st1:metricconverter productid="1948. A" w:st="on">1948. A</st1:metricconverter> cette date on prévoit un nouveau régime de chemin, de fer en Tunisie et les tensions politiques dans le pays emêchent de prendre une mesure définitive ; la concession est donc reconduite d'année en année jusqu'en 1957, année qui voit l'indépendance de <st1:PersonName productid="la Tunisie" w:st="on">la Tunisie</st1:PersonName> et la nationalisation de ses chemins de fer. A cette date la compagnie ne possède donc plus que ses diverses participations et prend le nom de "Compagnie française de transports et de participations".
    <o:p></o:p>

    Rémy BAISON Adh. N° 2003<o:p></o:p>

    Sources : A.N. Paris (1er étage) Côte 156 A9
    Personnel de la compagnie 156 AQ 94-95
    94 - Registre matricule des personnels et répertoire de ce registre 1875-1927 95 - Dossiers de personnel (classement alphabétique, lettres E à L) 1876-1922
    Le dossier complet se trouve aux A.O.M. à Aix-en-Provence


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  • Le Nom :   Ouenza

    Variantes des noms: AL-Winzah, El Wanza,الونزة

    Type de l'entité géographique : Ville, Commune et Daira

    Coordonnées géographiques (en degrés décimal) : 35.96°N et 8.12°E<?XML:NAMESPACE PREFIX = O /><O:P></O:P><O:P></O:P>

    Données de population :<O:P></O:P>

    Année<O:P></O:P>

    Population<O:P></O:P>

    Type<O:P></O:P>

    Source des données<O:P></O:P>

       1977<O:P></O:P>

          30 281<O:P></O:P>

         recensement<O:P></O:P>

                secondaire<O:P></O:P>

        1987<O:P></O:P>

          37 454<O:P></O:P>

         recensement<O:P></O:P>

                secondaire<O:P></O:P>

        2007<O:P></O:P>

          67 399<O:P></O:P>

         calculation<O:P></O:P>

                secondaire<O:P></O:P>

    <O:P> </O:P>Qiblah:<O:P></O:P>

        (aussi Qibla ou Qiblat) est la direction de prière pour les musulmans. La direction est calculée pour la distance la plus proche à <ST1:PERSONNAME w:st="on" productid="la Ka'bah">la Ka'bah</ST1:PERSONNAME> (sur le grand cercle).
    Indication en degrés (0°/360°: Nord, 90°: Est, 180°: Sud, 270°: Ouest)

    Note: pour les localités très près de <ST1:PERSONNAME w:st="on" productid="la Ka'bah">la Ka'bah</ST1:PERSONNAME> la direction calculée peut dévier un peu de la direction réelle.<O:P></O:P>

    Qiblah pour Ouenza  est : 109°<O:P></O:P>


    3 commentaires
  • Le Nom :   Ouenza

    Variantes des noms: AL-Winzah, El Wanza,الونزة

    Type de l'entité géographique : Ville, Commune et Daira

    Coordonnées géographiques (en degrés décimal) : 35.96°N et 8.12°E<?XML:NAMESPACE PREFIX = O /><O:P></O:P><O:P></O:P>

    Données de population :<O:P></O:P>

    Année<O:P></O:P>

    Population<O:P></O:P>

    Type<O:P></O:P>

    Source des données<O:P></O:P>

       1977<O:P></O:P>

          30 281<O:P></O:P>

         recensement<O:P></O:P>

                secondaire<O:P></O:P>

        1987<O:P></O:P>

          37 454<O:P></O:P>

         recensement<O:P></O:P>

                secondaire<O:P></O:P>

        2007<O:P></O:P>

          67 399<O:P></O:P>

         calculation<O:P></O:P>

                secondaire<O:P></O:P>

    <O:P> </O:P>Qiblah:<O:P></O:P>

        (aussi Qibla ou Qiblat) est la direction de prière pour les musulmans. La direction est calculée pour la distance la plus proche à <ST1:PERSONNAME w:st="on" productid="la Ka'bah">la Ka'bah</ST1:PERSONNAME> (sur le grand cercle).
    Indication en degrés (0°/360°: Nord, 90°: Est, 180°: Sud, 270°: Ouest)

    Note: pour les localités très près de <ST1:PERSONNAME w:st="on" productid="la Ka'bah">la Ka'bah</ST1:PERSONNAME> la direction calculée peut dévier un peu de la direction réelle.<O:P></O:P>

    Qiblah pour Ouenza  est : 109°<O:P></O:P>


    3 commentaires
  • L’Histoire de <st1:PersonName productid="la Mine" w:st="on">la Mine</st1:PersonName> de L’Ouenza et de Boukhadra<o:p></o:p>

    Au-dessus des plateaux qui s'étendent entre l'oued Mellègue et les monts de Tébessa apparaissent des reliefs isolés, dont les points culminants varient de 1.200 à <st1:metricconverter productid="1,400 m│tres" w:st="on">1,400 mètres</st1:metricconverter>. Les djebels Ouenza et Bou-Khadra appartiennent à cette série de chaînons situés de part et d'autre de la frontière algéro-tunisienne. Constitués par des calcaires aptiens effondrés qui affectent la forme de dômes coupés de failles, ces deux massifs renferment d'importants gisements de minerai de fer, dont l'existence est connue depuis l'Antiquité.<o:p></o:p>

    -----------Les assises calcaires ont été le siège de phénomènes de substitution favorisés par les cassures et ont donné naissance à de puissantes zones minéralisées. Les filons de fer résultent de la transformation du carbonate de chaux en carbonate de fer au contact des solutions de sels ferreux qui ont imprégné les bancs calcaires.<o:p></o:p>

    -----------Le gisement de l'Ouenza, situé à <st1:metricconverter productid="120 kilom│tres" w:st="on">120 kilomètres</st1:metricconverter> au sud-sud-est de Bône, s'étend sur plus de cinq kilomètres de longueur. Les amas métallifères se présentent sous la forme de mamelons grossièrement elliptiques. Ils comprennent successivement du nord-est au sud-ouest : le coudiat Douamis, le coudiat Hallatif, la région des conglomérats, le quartier Sainte-Barbe, le gisement de Chagoura et le coudiat Zerga.<o:p></o:p>

    -----------Les phénomènes de métasomatose ont donné naissance e. de grandes masses d'hématite rouge dont les quantités dépassent certainement cent millions de tonnes. Le minerai affleure sur des longueurs atteignant parfois <st1:metricconverter productid="250 m│tres" w:st="on">250 mètres</st1:metricconverter> et des hauteurs de <st1:metricconverter productid="45 m│tres" w:st="on">45 mètres</st1:metricconverter>, réalisant les conditions types pour l'exploitation à ciel ouvert. La teneur moyenne de l'hématite est de 5o à 6o % de fer. Elle contient, en outre, 2 % de manganèse, 0,005 % de phosphore, 0,03 % Clé soufre, 0,02 à 0,03 % de silice. 1,50 % de magnésie.<o:p></o:p>

    Le djebel Bou-Khadra, situé à <st1:metricconverter productid="11 kilom│tres" w:st="on">11 kilomètres</st1:metricconverter> au nord-est de Morsott et à <st1:metricconverter productid="30 km" w:st="on">30 km</st1:metricconverter> au sud du massif de l'Ouenza, est de formation et de nature identiques. Le gisement se développe sans discontinuitésur' plus d'un kilomètre. Le tonnage reconnu atteint 23 millions de tonnes, mais on peut évaluer à un tiers des réserves probables de l'Ouenza. Les calcaires aptiens ont été transformés en couches puissantes d'hématite rouge et de limonite. La teneur du minerai varie entre 55 et 61 % de fer, 2 et 3 % de manganèse, i et 5 % de silice, 0,02 et. 0,03 % de soufre, 0,02 % de phosphore.<o:p></o:p>

    Les minières et les mines de l'Ouenza et du Bou-Khadra renferment d'énormes quantités d'un minerai de fer non phosphoreux, très riche et très pur, d'une teneur moyenne de 54 %,- fort apprécié sur le marché international pour les besoins de la métallurgie et considéré comme l'un des meilleurs minerais hématites du monde.<o:p></o:p>

    Seules les difficultés de transport avaient fait obstacle à la mise en exploitation des richesses que constituent les deux gisements de fer, les plus importants de l'Afrique du Nord. Mais, dès que l'existence ou les projets de création de voies ferrées ont permis d'envisager la rentabilité de cette exploitation, les compétiteurs se sont affrontés pour l'entreprendre<o:p></o:p>

    L'HISTOIRE DES COMPÉTITIONS

    -----------Les gisements de l'Ouenza et du Bou-Khadra sont constitués par une mine et une minière superposées. La solution, la plus claire consistait à amodier la minière et concéder la mine, dans chaque cas, a une seule et même personne, pour éviter toute possibilité d'exploitation à deux du même gisement dans des conditions juridiques différentes. L'obstination patiente et avisée de l'Administration algérienne a permis clé vaincre les difficultés que provoquèrent, notamment, les rivalités opposant des groupes aussi tenaces que puissants..<o:p></o:p>



    L'affaire de l'Ouenza<o:p></o:p>


    -----------La hausse des cours du minerai de fer appela, au début du siècle, l'attention des industriels sur les possibilités d'exploitation des gisements de l'Ouenza. Uni décret du 20 niai 1907 concéda les mines de fer à M. Pascal, qui repassa ses droits a <st1:PersonName productid="la Soci←t← Africaine" w:st="on">la Société Africaine</st1:PersonName> de Mines..:A-lais celle-ci, après avoir permis la création de <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> d'Études de l'Ouenza, céda la mine à <st1:PersonName productid="la Soci←t← Concessionnaire" w:st="on">la Société Concessionnaire</st1:PersonName> des Mines de l'Ouenza au moment où le Gouvernement Général avait déjà traité de l'amodiation des, minières avec <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> d'Etudes, qu'elle considérait comme bénéficiaire du décret de concession. Trois conventions furent signées, en 1905, entre <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> d'Études et l'Algérie, sous réserve de leur approbation par une loi. Elles concernaient l'amodiation de la minière, la concession d'un chemin de fer d'Ouenza à Bône et la concession d'emplacement sur lés terre-pleins du port. Un projet de loi portant approbation de ces conventions fut déposé à <st1:PersonName productid="la Chambre" w:st="on">la Chambre</st1:PersonName> des députés, mais il fut réduit à la concession du chemin de fer, les deux autres textes ne nécessitant pas l'intervention législative. Une convention complémentaire, passée en janvier 19o6, décida alors que l'amodiation serait résiliée de plein droit si la société fermière n'obtenait pas, dans un délai de cinq ans, courant du jour de l'approbation des conventions, la concession du chemin de fer.<o:p></o:p>


    -----------Par ailleurs, un arrangement fut conclu, en 19o8, entre les deux groupes rivaux, avec l'accord du Gouvernement Général, et un décret du 1o avril 1908, pris en Conseil d'État, put approuver les conventions de 1905 et 1906.<o:p></o:p>

    -----------Mais le délai de cinq années ayant expiré le 1o avril 1913, sans qu'ai pu intervenir le vote de la loi -attendue, le contrat d'amodiation devint caduc.
    -----------L'Algérie proposa alors au Pouvoir central de scinder les deux questions, clé l'amodiation et du transport et les bases fondamentales d'une nouvelle convention d'amodiation firent l'objet d'un appel à la concurrence. Après de laborieuses négociations. furent signés, le 16 octobre 1913, par le Gouvernement Général et la société concessionnaire des initiés de l'Ouenza, la convention et le cahier des charges de l'amodiation des minières de l'Ouenza. Les statuts de la société de l'Ouenza, société anonyme dont la constitution était prévue par la convention, purent être approuvés en janvier 1914. Un décret du 28 mars 1914 autorisa, d'autre part, à son avantage, la cession de la concession Pascal.
    -----------L'inauguration de. l'embranchement de <st1:metricconverter productid="24 kilom│tres" w:st="on">24 kilomètres</st1:metricconverter> à voie étroite qui reliait la minière au réseau algérien, en gare d'Oued-kébérit, eut lieu en mars 1921. <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">La Société</st1:PersonName> de l'Ouenza entrait dans la phase de l'exploitation.<o:p></o:p>



    L'affaire du Bou-Khadra<o:p></o:p>


    -----------Un décret du 7 septembre 1901 avait institué une concession de mines de zinc et plomb, dite dit Bou-Khadra, qu'un contrat de 1903 repassa à <st1:PersonName productid="la Compagnie" w:st="on">la Compagnie</st1:PersonName> des Minerais de fer magnétique de Mokta-el-Hadid. Cette société proposa de prendre à sa charge l'exploitation des minerais de fer qui faisant masse de tous les minerais exploitables en minière ou en mine. Le Gouvernement général fut ainsi amené à signer, en 1907, un contrat de bail qui devait entrer en vigueur après l'approbation de la convention de l'Ouenza. Mais l'arrivée du terme du 1er avril 1913 fit tomber les accords conclus,. dont il ne resta qu'un droit de préférence pour <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> co-contractante dans l'éventualité de négociations ultérieures.
    -----------De nouvelles demandes d'amodiation furent présentées en 1917 et <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> de l'Ouenza se trouvait, cette fois, parmi les compétiteurs. Mais les bouleversements économiques nés de la première guerre mondiale empêchèrent tout nouveau projet d'aboutir.<o:p></o:p>

    L'ouverture du trafic du chemin de fer à voie normale d'Oued-Kébérit à' Souk-Ahras et la mise en service d'un matériel tracteur plus puissant firent apparaître, en 1920, la possibilité d'une exploitation immédiate du Bou-Khadra.
    -----------La Compagnie de Mokta-et-Hadid et <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> de l'Ouenza demandèrent la mise en adjudication du gisement. La deuxième, qui tenait à consolider sa position d'amodiataire des gisements de l'Ouenza, présenta un projet d'exploitation du Sou-Khadra, à l'avantage presque exclusif de l'Algérie, en offrant des conditions très supérieures à celles qui étaient présentées par ses concurrents. <st1:PersonName productid="la Compagnie" w:st="on">La Compagnie</st1:PersonName> de Mokta-el-Hadid s'étant retirée des discussions, ce qui déliait l'Algérie à son égard, le Gouvernement Général signa, le 29 août 1925, avec <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> de l'Ouenza, la convention et le cahier des charges de - l'amodiation des minières du Bou-Khadra. <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">La Société</st1:PersonName> de l'Ouenza obtint, en outre, le bénéfice de la concession de mines de zinc et plomb instituée en 1901. Le raccordement du Djebel-Bou-Khadra à la voie ferrée fut réalisé par la construction d'un embranchement entre Ain-Chenia et le gisement, qui' entra en exploitation au début de 1929.

    LES CONVENTIONS EN VIGUEUR

    -----------L'Algérie a traité avec une seule Société propriétaire des concessions accordées par le Pouvoir central et amodiataire des minières de l'Ouenza et du Bou-Khadra. La convention du 16 octobre <st1:metricconverter productid="1913 a" w:st="on">1913 a</st1:metricconverter> donné à <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> de l'Ouenza le droit d'exploiter. - jusqu'à épuisement complet, les minières de fer du djebel Ouenza sans distinction entre la mine et la minière. La société était tenue à un minimum annuel d'extraction de 750.000 tonnes de minerai. L'Algérie s'engageait à faire appliquer sur le chemin de fer un tarif spécial de six francs par tonne pour le transport du minerai d'Ouenza à Bône.<o:p></o:p>

    En représentation de la cession de la minière, l'Algérie obtenait le versement d'une redevance fixe d'un franc par tonne de minerai extrait, sans que lé montant annuel de cette redevance pût être inférieur au minimum d'extraction. L'Algérie recevait, en outre, une participation de 50 % aux super bénéfices sociaux.
    -----------Un avenant, signé le 4 février <st1:metricconverter productid="1914, a" w:st="on">1914, a</st1:metricconverter> précisé les modalités du contrôle par l'Algérie des opérations de la société. Une commission de vérification, qui comprenait des représentants des services techniques et financiers, a été instituée par un arrêté du 9 mai 1914.<o:p></o:p>

    La convention du 29 août <st1:metricconverter productid="1925 a" w:st="on">1925 a</st1:metricconverter> cédé, dans des conditions analogues, à <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> de l'Ouenza, les minières de fer du Djebel-Bou-Khadra. Le minimum annuel d'extraction était fixé à 400.000 tonnes, la redevance fixe à 1 fr. 5o par tonne et la participation de l'Algérie aux bénéfices variait de 6o à 9o %.<o:p></o:p>


    -----------Mais la dépression économique mondiale contraignit, en 1932, <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> de l'Ouenza à demander des délais pour le paiement des sommes qui revenaient à l'Algérie en vertu des conventions d'amodiation. L'exploitation du Bou-Khadra fut arrêtée. Le Gouvernement Général proposa d'abandonner sa''créance, évaluée à 10.250.000 francs, à charge par <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> de lui remettre des actions de premier rang et d'accepter une représentation de l'Algérie au Conseil d'Administration.<o:p></o:p>


    -----------U n avenant des 23 et 24 décembre 1932 stipula ainsi la remise à l'Algérie de 20.500 actions nouvelles de 500 francs assimilées aux anciennes à partir de 1933.<o:p></o:p>


    Un deuxième avenant des 15 et 27 décembre 1932 accorda., deux postes d'administrateur à des personnes que désignerait le Gouverneur Général.<o:p></o:p>


    -----------La crise mondiale persistant, <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> de l'Ouenza sollicita, dans l'intérêt commun des deux parties, un nouvel examen et une révision des clauses contractuelles qui la liaient à l'Algérie. L'Administration lui proposa alors de renouveler l'opération de 1932 et un nouvel avenant fut passé, le 28 avril 1937, entre l'Algérie et <st1:PersonName productid="la Soci←t←. Les" w:st="on">la Société. Les</st1:PersonName> minima d'extraction prévus pour l'Ouenza et le BouKhadra étaient remplacés par un chiffre global de 1.350.000 tonnes par an à partir du 1er janvier <st1:metricconverter productid="1937. A" w:st="on">1937. A</st1:metricconverter> compter de la même date, la taxe d'abattageétait perçue au taux uniforme d'un franc par -tonne avec un produit minimum annuel de 1.350.000 francs. A partir du j- janvier 1938, au tarif homologué, chaque année, pour le transport du minerai sur le réseau ferroviaire algérien, était substitué un tarif contractuel comportant un prix ferme de 15 francs par tonne, auquel s'ajoutait, en fin d'exercice, à titre de complément de prix, le versement par <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> d'une somme égale aux 10 % de ses bénéfices annuels. De plus, tout tonnage transporté au-dessus de 1.328.000 tonnes était décompté. pour l'application du prix fixé, à raison de 13 fr. 6, par tonne ; les quantités transportées en moins de ce contingent devaient donner lieu, en fin d'année, à la perception, par l'Algérie, d'une indemnité de. 7 fr. 5o par tonne non transportée. Le mode de calcul du complément de prix du transport ne pouvait être réviséavant le 31 décembre 1947.<o:p></o:p>


    -----------Toute distinction relative aux deux divisions de l'Ouenza et du Bou-Khadra était supprimée à partir du T" janvier 1938. Les résultats de l'exploitation des deux gisements devaient être retracés dans un compte unique qui prendrait en charge les reports à nouveau bénéficiaires ou déficitaires apparaissant dans les comptes des deux divisions. Les conditions de la participation de l'Algérie aux bénéfices étaient unifiées sur les hases du cahier des charges en vigueur pour le gisement de l'Ouenza.<o:p></o:p>


    -----------En contre-partie des avantages ainsi consentis par le Gouvernement Général, <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> lui réservait un troisième poste d'administrateur. D'autre part, le capital social était augmenté de 13.5000.000 francs par la création de 27.000 actions émises au pair et à remettre à l'Algérie. Les sommes affectées à cette souscription provenaient des créances que celle-ci possédait sur la société, arrêtées au 30 septembre 1938.<o:p></o:p>


    -----------Sur un total de 171.500 actions, l'Algérie devenait propriétaire de 47.500 actions représentant près de 28%% du capital. Cette importante opération permettait de maintenir dans des mains françaises plus de deux tiers de la totalité des actions.<o:p></o:p>

    L'INTERVENTION DE <st1:PersonName productid="LA PUISSANCE PUBLIQUE" w:st="on">LA PUISSANCE PUBLIQUE</st1:PersonName>

    -----------Sous le régime des conventions initiales de 1913 et de 1925, la puissance publique n'intervenait pas directement dans les destinées de l'entreprise. L'Algérie, en sa qualité de co-contractante, n'avait obtenu que certains avantages d'ordre financier, sans avoir aucune action sur le fonctionnement de <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> en dehors de la possibilité de poursuivre la résolution des contrats en cas d'inexécution des obligations qui y sont inscrites. Il faut, cependant noter que la fixation des tarifs de transport par voie d'autorité a eu tout de même, sur les conditions de l'exploitation, une incidence indirecte, qui a. disparu lors de l'application de la convention de 19377, en raison de l'octroi d'un tarif fixe contractuel.<o:p></o:p>


    -----------Mais la puissance publique s'est appliquée à devenir l'actionnaire le plus important de <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> de -l'O-u,enza et a obtenu- au Conseil d'Administration une représentation qui lui permet désormais de défendre ses conceptions sur la conduite et le développement de l'entreprise.<o:p></o:p>



    La tarification des transports<o:p></o:p>


    -----------La Société de l'Ouenza, en exécution des conventions qui la lient à l'Algérie, a construit, puis exploité jusqu'en 1940, les embranchements miniers d'Ouenza à Oued-Kébérit et de Bou-Khadra à Aïn-Chénia, qui relient les gisements à la voie ferrée d'intérêt général. L'exploitation de ces embranchements a été confiée aux C.F.A. suivant traité particulier conclu entre <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> et le réseau en janvier 1940. Le prix du transport sur les embranchements suit sensiblement les variations économiques par l'application d'une formule de révision automatique.<o:p></o:p>


    -----------Le système de tarification en vigueur pour le transport du minerai sur le parcours de <st1:metricconverter productid="163 kilom│tres" w:st="on">163 kilomètres</st1:metricconverter> compris entre Oued-Kébérit et Bône est différent. Une certaine complication résulte du fait que l'Administration des Chemins de fer n'est pas partie aux conventions conclues et qu'elle doit appliquer à <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> les dispositions des tarifs régulièrement homologués pour le transport des lainerais de fer. En pratique, <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> ne verse au réseau que le montant du tarif contractuel, l'Algérie payant la différence apparaissant entre ce tarif et le tarif homologué. Le prix de transport à la tonne, qui était de 17 fr. 27 en 1921, s'est élevé jusqu'à 24 fr. 97 en 1932, pour redescendre à 13 fr. en 1936 et remonter à 25 fr. 45 en 1938. Il n'a cessé de croître rapidement depuis cette époque, pour atteindre 131 fr. en 1946. 207 fr. en 1947 et on peut actuellement l'évaluer à 33o fr. par tonne.<o:p></o:p>



    Le partage des bénéfices<o:p></o:p>


    -----------Le produit des opérations réalisées par <st1:PersonName productid="la Soci←t←." w:st="on">la Société.</st1:PersonName> déduction faite des charges de toute nature. dans lesquelles sont compris la taxe d'abattage et je coût global des transports ferroviaires, constitue le bénéfice net. La part de l'Algérie se calcule après déduction de ce bénéfice<o:p></o:p>

    <o:p> </o:p>

    -Des sommes nécessaires pour la constitution de la réserve légale et des sommes destinées à servir aux actions un premier intérêt cumulatif de 6%. Facultativement. d'une somme égale au plus à 3 % du capital nominal, pour permettre la constitution d'un fonds spécial d'amortissement des actions.<o:p></o:p>

    ·        Le reliquat est -partagé entre l'Algérie et <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> à raison de 5o % chacune.<o:p></o:p>

    ·        Le bénéfice net, une fois servie la part de l'Algérie, est réparti dans l'ordre ci-après. <o:p></o:p>

    ·        Affectation de la somme destinée à la réserve légale<o:p></o:p>

    ·        Attribution aux parts de fondateur d'une somme égale à 11,85 % de la partie du bénéfice excédant 10.500.000 francs :<o:p></o:p>

    ·        Paiement du premier dividende cumulatif de 6 % aux actions ; Prélèvement facultatif pour le fonds spécial d'amortissement des actions<o:p></o:p>

    ·        Attribution au Conseil d'Administration de 1/20 des 50% revenant à <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName>, le surplus étant réparti entre toutes les actions.<o:p></o:p>



    Le capital social<o:p></o:p>


    -----------Primitivement fixé à10.000.000 de francs, il a fait l'objet de plusieurs augmentations successives réalisées avec l'approbation du Gouvernement Général et motivées par les dépenses d'établissement e` la mise en valeur des gisements de l'Ouenza et du Bou-Khadra. Le capital atteignait 62.000.000 francs au moment de l'intervention de l'avenant de 1932, qui permit de le porter à 72.250.000 francs. La convention de 1937 conduisit à le fixer à 85.750.ooo francs. Une répartition d'actions nouvelles, provenant de l'incorporation au capital d'ùne réserve appartenant en propre aux actionnaires, le porta, en 1940 à 114.333.000 francs. Le capital est passé à 120.344.500 francs en mai 1946, <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> s'étant libérée de l'impôt de solidarité nationale par la création d'actions dont une partie a été remise à l'Algérie, qui possédait désormais 72.325 actions sur les 240.689 actions existantes. Si l'on tient compte des titres dont l'État avait de son côté, le contrôle, on peut constater que la puissance publique disposait de plus de 129-400 actions, soit de 53% du capital, ce qui lui assurait pratiquement la maîtrise financière de l'affaire.<o:p></o:p>


    -----------Il faut enfin signaler que <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> de l'Ouenza a procédé à une nouvelle augmentation de capital par- incorporation de la réserve spéciale de réévaluation. Il a ainsi été créé 361.032 actions nouvelles, portant jouissance du i'' janvier 1948, et qui ont été attribuées aux actionnaires à raison de trois actions nouvelles pour deux anciennes.<o:p></o:p>



    L'administration de <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName><o:p></o:p>


    -----------La Société de l'Ouenza est administrée par un Conseil de douze membres au maximum, qui sont tenus d'être propriétaires de quarante actions déposées en garantie de leur gestion.-La puissance publique a pris progressivement une part de plus en plus active à l'administration sociale. L'Algérie détient, pour sa part, trois postes d'administrateur en vertu des accords de 1932 et de 1937. Un quatrième poste lui a été offert en 1940, à la suite d'une délibération de l'assemblée générale extraordinaire des actionnaires. L'État dispose, de son côté, de cinq représentants. Enfin, aux termes de la réglementation en vigueur, la désignation des administrateurs n'est définitive que si le Gouvernement- n'y met pas opposition dans un délai de vingt jours francs. Cette désignation est donc soumise à l'agrément du Pouvoir Central clans chaque cas particulier.<o:p></o:p>

    Les administrateurs qui représentent l'Algérie n'ont pas de statut propre. Un décret du i9 septembre 1942 les dispense toutefois d'être propriétaires d'actions de <st1:PersonName productid="la Soci←t←. C'est" w:st="on">la Société. C'est</st1:PersonName> l'Algérie qui affecte elle-même à la garantie de leur gestion le nombre d'actions prévu par les statuts. Ces administrateurs versent au Trésor leurs jetons et tantième, mais peuvent recevoir une indemnité annuelle en rémunération de leurs fonctions.<o:p></o:p>

    Un décret du 16 octobre <st1:metricconverter productid="1946 a" w:st="on">1946 a</st1:metricconverter> fixé le statut des représentants de l'État aux conseils d'administration des sociétés anonymes dans lesquelles il détient une participation au capital. Les prescriptions de ce décret seront certainement étendues à brève échéance à l'Algérie, qui disposera d'un texte général définissant le statut de ses représentants dans toutes les sociétés où elle possède une part du capital.<o:p></o:p>

    <o:p> </o:p>

    LES RÉALISATIONS

    -----------Les travaux d'extraction du minerai ont été entrepris en 1921 à l'Ouenza et le djebel BouKhadra a été mis en exploitation en 1930. Le minerai est extrait le plus souvent à ciel ouvert et rarement par galeries souterraines. Il est manipulé, de manière générale, par des procédés mécaniques jusqu'à la voie ferrée. En principe, l'exploitation est conduite par gradins de <st1:metricconverter productid="15 m│tres" w:st="on">15 mètres</st1:metricconverter> de hauteur. L'abattage du minerai s'effectue par mine; verticales tirées électriquement. Le chargement est opéré par des pelles électriques puissantes. Des berlines traînées sur les gradins par des tracteurs emportent le minerai, qui est descendu aux trémies des stations de chargement par gravité, par skips ou par traînage. Plus de trois cents wagons métalliques de 40 tonne, de charge utile à déchargement automatique emportent le minerai par trains de 6oo tonnes sur une voie ferrée à écartement normal. L'électrification de la ligne, terminée en 1939, tt permis d'assurer le transport avec des moyens plus puissants. En période normale, le chemin de fer est en mesure d'acheminer près de trois millions de tonnes par an. La force motrice est fournie par <st1:PersonName productid="la Centrale" w:st="on">la Centrale</st1:PersonName> électrique du Bourbonnais, à Bône.<o:p></o:p>

    -----------Au port, les wagons sont déversés dans une trémie. Le minerai était chargé à bord des navires par trois appareils identiques, dont chacun manipulait 6oo tonnes par heure. Mais les bombardements de novembre l942 ont sérieusement endommagé ce matériel. Il a pourtant été possible de reconstituer un appareil avec les débris restants. Mais la société a entrepris la reconstitution d'installations mécaniques puissantes qui doivent permettre l'exportation annuelle de deux millions et demi de tonnes. Un cargo de 10.000 tonnes pourra être chargé en 10 heures.
    -----------<st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">La Société</st1:PersonName> de l'Ouenza a procédé à des réalisations importantes, à proximité immédiate des gisements de l'Ouenza et du Bou-Khadra, pour pourvoir au logement de sa main-d'œuvre et à la vie des petites agglomérations qu'elle a créées. Il existe à Ouenza un groupe médical moderne, un économat, un hôtel, un bureau des postes, un cinéma, un vaste terrain de sports. Des bâtiments scolaires comprennent six classes à Ouenza, une classe à Bou-Khadra. <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">La Société</st1:PersonName> a installé une centrale, des magasins, des ateliers et des bureaux. De petites maisons régulières, dans lesquelles sont gratuitement logés ses agents. sont rassemblées sur les contreforts des djebels. Mais, pour répondre à l'accroissement rapide de l'effectif de ses ouvriers et employés, qui était déjà de 2.000 agents en 1946, <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> a entrepris la réalisation d'un va te programme de construction afin de loger son personnel dans le m meilleures conditions. L'Algérie, en raison du but social poursuivi, doit participer à l'exécution de ce programme par l'octroi de facilités financières très larges.<o:p></o:p>

    -----------Un autre problème important est celui de l'adduction d'eau. Le débit actuellement utilisable s'avère, en effet, très insuffisant. Mais, avec l'aide du Service de <st1:PersonName productid="la Colonisation" w:st="on">la Colonisation</st1:PersonName> et de l'Hydraulique, '<st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> pourra bientôt disposer d'une partie des ressources de l'Aïn-Dahla, qui alimentera en même temps l'ensemble de la région.<o:p></o:p>

    LES RÉSULTATS

    -----------La production, qui a atteint 225.000 tonnes en t1922, a dépassé un million de tonnes en 1930. Les effets de la crise mondiale se firent alors sentir et conduisirent à l'adoption d'une politique de compression. La production tomba à moins de 207.000 tonnes en 1932 et l'exploitation du Bou-Khadra fut interrompue. Puis les chiffres recommencèrent à s'élever progressivement. On a atteint près d'un million de tonnes en 1935 et cette quantité fut régulièrement dépassée jusqu'en 1940. Pour la période allant de 1921 à 1940, le tonnage extrait et vendu a dépassé 15 millions de tonnes. Le point culminant de la production se situe en 1938 avec une extraction annuelle de 1.866.000 tonnes.<o:p></o:p>


    -----------L'issue malheureuse de la première partie de la guerre engagée contre les forces de l'Axe a eu. dès 1940, des répercussions défavorables sur l'entreprise. La production tomba à 175.000, tonnes en 1941 et à 198.000 tonnes en 1942. Les difficultés des transports interrompirent le trafic en 1943 et il fallut attendre l'année 1944 pour retrouver une production de 500.000 tonnes. L'extraction a atteint près de 900.000 tonnes en 1945 et 1.225.000 tonnes en 1946, année au cours de laquelle se sont dessinés les signes d'un retour à des conditions normales d'exploitation. <o:p></o:p>

    Dans l'ensemble, les tonnages extraits sont destinés à l'exportation. Ils se sont répartis jusqu'en 1939 à raison de 50 % pour l'Angleterre, de 28 % pour l'Allemagne et de 7,5 % seulement pour <st1:PersonName productid="la France. Depuis" w:st="on">la France. Depuis</st1:PersonName> 1939, les livraisons ont été effectuées exclusivement sur les pays_ alliés et principalement sur l'Angleterre. <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">La Société</st1:PersonName> de l'Ouenza poursuit actuellement la conquête du marché américain, mais le succès de cette œuvre de longue haleine reste subordonné à la réalisation d'une mécanisation puissante des moyens d'extraction du minerai. Seule cette politique permettra de comprimer au maximum les éléments du prix de revient, nonobstant les lourdes charges de transport qui pèsent sur lui.
    Quels ont été les résultats financiers de cette activité ?, En vertu du régime contractuel existant entre l'Algérie et <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> de l'Ouenza, le Gouverneur Général est appelé à prendre, pour chaque exercice, sur les propositions de <st1:PersonName productid="la Commission" w:st="on">la Commission</st1:PersonName> de vérification des opérations de <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName>, un arrêté définitif de compte qui fixe, sauf recours de droit, '.e résultat des opérations sociales et la participation de l'Algérie aux bénéfices réalisés.<o:p></o:p>

    Ces bénéfices ont atteint'45o millions de francs pour la période allant de 1921 à 1940, compte terra d'une perte de 34 millions environ qui a été la conséquence de la crise économique de 1930. La participation de l'Algérie s'est élevée à 15o millions de francs sur lesquels 120 millions ont été versés en espèces, la différence ayant servi à l'acquisition d'actions sociales. Il convient d'ajouter à ce chiffre le produit de la taxe d'abattage, soit plus de 15 millions, et le montant des dividendes et actions gratuites attribuées à l'Algérie, soit encore une vingtaine de millions. Cette dernière a perçu, au total, 186 millions de francs, soit 41 % du bénéfice global de la période considérée. Durant la même période, <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> a versé 320 millions aux C.F.A. pour ses transports.<o:p></o:p>

    Les résultats des exercices 1941 à 1945 sont moins favorables. Ils font apparaître un déficit voisin de 200 millions de francs. La plus grande part dot en être supportée par <st1:PersonName productid="la Caisse" w:st="on">la Caisse</st1:PersonName> de Péréquation des Echanges extérieurs, qui dépend des Services de l'Économie nationale. <st1:PersonName productid="La M←tropole" w:st="on">La Métropole</st1:PersonName> a accepté de prendre en charge une partie de ce déficit, en partant du fait que, pendant la guerre, <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> s'est pratiquement trouvée sous un régime de réquisition et qu'elle n'a pas été maîtresse de ses contrats a livrer qui ont été conclus en circuit gouvernemental.<o:p></o:p>

    Les résultats de l'exercice 1946 montrent une nette reprise. La participation de l'Algérie aux bénéfices a atteint 52 millions et demi de francs auxquels s'ajoutent 10 `f des bénéfices sociaux à titre de complément du prix de transport, soit 15 millions, et le montant des dividendes et super-dividendes, soit 16 millions et demi. Le total des sommes revenant à l'Algérie est donc de 84 millions, desquels il faut cependant déduire 32 millions représentant sa participation aux charges du transport.
    -----------La mise en vigueur d'un tarif contractuel a, en effet, imposé à l'Algérie, depuis 1938, une lourde part des dépenses de transport prélevée sur ses bénéfices. De 1938 à 1940, cette charge a été de 51 millions de francs et elle a atteint 140 millions pour la période allant de 1942 à 1945. Elle ne pouvait aller qu'en augmentant en raison du prix de revient toujours accru du chemin de fer et elle constitue le facteur primordial des difficultés d'application des conventions passées avec <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> de l'Ouenza.<o:p></o:p>

    LES DIFFICULTÉS

    -----------La clause relative aux prix de transport du minerai a été la source des principales difficultés. <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">La Société</st1:PersonName> a toujours revendiqué l'octroi d'un tarif préfixé qui put lui permettre d'établir ses programmes de vente avec précision. On conçoit, sans peine, l'importance de cette clause si l'on note que le prix du transport constitue l'un des éléments les plus importants du prix de revient F.O.B. lune.
    -----------Déjà la convention de 1913 prévoyait l'application d'un tarif spécial de six francs par tonne. L'augmentation des prix de revient des transports résultant de la première guerre mondiale conduisit les C.F.A. à la révision de ce prix ferme, malgré l'opposition de <st1:PersonName productid="la Soci←t←. Un" w:st="on">la Société. Un</st1:PersonName> recours fut formé devant le Conseil de préfecture de Constantine, qui trancha_ le différend en faveur de <st1:PersonName productid="la Soci←t←. Mais" w:st="on">la Société. Mais</st1:PersonName> celle-ci dut renoncer au bénéfice de l'arrêté ainsi rendu, en contrepartie des avantages qu'elle retirait de l'amodiation des gisements du Bou-Khadra. Jusqu'à la convention de 1937, le prix du transport fut annuellement fixé par le Gouvernement Général, <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> une fois entendue.<o:p></o:p>

    -----------La convention de <st1:metricconverter productid="1937 a" w:st="on">1937 a</st1:metricconverter> donné lieu à des difficultés plus graves. <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">La Société</st1:PersonName> de l'Ouenza demanda, en 1940, la suppression des pénalités, indemnités ou surtaxes de transport prévues par les contrats, en raison de la force majeure résultant de l'état de guerre et des conditions économiques postérieures à l'armistice. L'arrêt des transports ferroviaires, causé par les difficultés de l'approvisionnement en charbon, avait en effet conduit- à interrompre l'exploitation, après remplissage des parcs de stockage. L'Algérie consentit à examiner cette requête, niais en la liant à la question de la révision du prix de transport par fer d'Oued-Kébérit à Bône. La force majeure devait aussi jouer à son avantage, puisque le prix de revient des transports de minerai s'était accru dans des proportions considérables, en tout cas imprévisibles lors de la signature de l'accord de 1937. Le ternie fixe de la formule en vigueur devait. après révision, subir à l'avenir une correction automatique par le moyen d'une formule d'index qui pouvait être celle du traité d'exploitation des embranchements miniers. Mais le Conseil d'Administration de l'Ouenza ne crut pas devoir accepter des telles propositions, qui engageaient sa responsabilité vis-à-vis des actionnaires Le litige_ aurait pu être soumis au Conseil d'Etat avec des chances de succès pour l'Algérie en vertu de la ~ théorie jurisprudentielle de l'imprévision. Lorsque le Gouvernement Général s'est engagé, en 1937, c'était évidemment dans le but de procurer une recette supplémentaire au budget spécial et non pas pour subventionner sans aucun profit une entreprise particulière. Il es'. Intéressant de noter que cette affaire constitue l'un des rares cas où la théorie de l'imprévision peut jouer en faveur de l'Administration.
    -----------En attendant le règlement au fond des difficultés d'application des conventions en vigueur, l'Algérie a dit prendre des mesures provisoires destinées à adapter aux exigences immédiates de la conjoncture extérieure les obligations réciproques des parties. Le Gouvernement Général a essayé de ré cupérer la part de la charge des transports supportée par lui, en instituant dé ni , ombre 1941, une taxe progressive de compensation sur les lainerais de fer exportés à l'étranger. ll a i s, p a r ailleurs, pour alléger la trésorerie lourdement obérée de <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName>, l'Administration, à partir de l'exercice <st1:metricconverter productid="1941, a" w:st="on">1941, a</st1:metricconverter> accepté la suspension provisoire du paiement de la taxe d'abattage et des pénalités contractuelles de transport. A partir de 1942, les C.F.A. ont été autorisés à ne facturer qu'un prie de 2~ francs par tonne sur le prix de transport homologué pour le parcours d'Oued-Kébérit à Bône, le versement de la différence incombant à l'Algérie. Des entretiens ont eu lieu en octobre 1942, entre le Gouvernement Général et les représentants de <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> pour essayer de régler, d'un commun accord, les difficultés qui avaient surgi pour l'application de l'avenant du 28 avril 1937. <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">La Société</st1:PersonName> avait enfin reconnu la nécessité d'un aménagement de la clause contractuelle du prix de transport, en raison des circonstances. 'Mais la rupture des relations avec <st1:PersonName productid="La M←tropole" w:st="on">la Métropole</st1:PersonName> interrompit les pourparlers. Le Gouvernement Général fut alors amené à prendre les mesures transitoires destinées à assurer la marche de l'exploitation et sa participation à l'effort de guerre. La taxe instituée en novembre 1914 fut supprimée et <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> vécut dès lors sous un régime de droit qui valait réquisition. La libération de <st1:PersonName productid="la France" w:st="on">la France</st1:PersonName> permit la reprise des discussions, mais. Étant données les conditions particulières dans lesquelles <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> poursuivait son exploitation, certaines modalités de règlement furent acceptées, le 8 mai 1945, par l'Algérie.
    -----------Cette dernière prenait à sa charge. à partir du 8 novembre 1942, le paiement aux C.F.A. du prix homologué des transports, ce prix lui étant remboursé par l'Office Algérien du Commerce Extérieur, qui était chargé des ventes de minerai à l'étranger. L'Office remboursait à <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> le montant total de son prix de revient, dui comprenait notamment un amortissement normal, les provisions
    indispensables au renouvellement du matériel et des stocks et l'intérêt légal des capitaux investis.<o:p></o:p>

    Ce " modus vivendi " provisoire a pris fin au 31 décembre 1945, mais un nouveau prix contractuel a été accepté par <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> pour le transport. Le chiffre de 105 francs par tonne a remplacé, pour 1946, le prix fixe de 15 francs prévu par la convention de 1937. Le prix valable pour l'année 194i doit résulter du chiffre adopté pour 1946, majoré d'un coefficient de variation proportionnel à l'indice de l'augmentation générale des prix.<o:p></o:p>

    Aux termes de la convention de 193i, le anode de calcul du complément de prix de transport doit être soumis à révision à partir du i- janvier 1944. Les discussions se poursuivent sur ce point. Il est vraisemblable que l'élément fixe de 15 francs prévu à la convention pourra être conservé, mais qu'il sera assorti d'une formule de variation permettant de respecter l'équilibre du contrat original tout en suivant les fluctuations des facteurs, économiques.

    CONCLUSION

    -----------Les avenants de 1932, en rendant l'Algérie propriétaire d'actions et en lui permettant de désigner des représentants au Conseil d'administration, ont amorcé une formule nouvelle d'économie mixte, renforcée en 1937, 1940 et 1946.<o:p></o:p>

     <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">La Société</st1:PersonName> a dû accepter cette solution de lui consacrait une modification profonde des rapports contractuels. L'intervention de la collectivité dans les destinées de l'entreprise permettait à l'Algérie de participer, de manière positive, à la mise en valeur d'une fraction des richesses naturelles du pays. L'équilibre des obligations réciproques, inscrites à la convention de <st1:metricconverter productid="1937, a" w:st="on">1937, a</st1:metricconverter> été obtenu par des concessions consenties par chacune des parties en échange des avantages qu'elle retirait du réaménagement des anciens contrats. L'acceptation d'un prix ferme de transport par l'Algérie pourrait paraître imprudente, mais il ne faut pas oublier que l'opération a permis de réaliser la totale indépendance de <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> par rapport aux groupes étrangers et la mise en exploitation effective du Bou-Khadra. <o:p></o:p>

    L'Algérie a reçu 27.000 actions nouvelles au pair, dont 13.5000 lui étaient pratiquement cédées, à titre gratuit, en raison des cours boursiers de l'époque. Sa représentation au Conseil d'administration était élargie. Enfin, les inconvénients de la fixité du tarif de transport étaient atténués par l'existence d'un ,deuxième élément représentant les 10 % du bénéfice annuel. Cette dernière disposition devait tendre ù assurer dans tous les cas la couverture du prix de revient du transport par fer et permettre à l'exploitation de, fonctionner clans les meilleures conditions destinées à procurer aux associés les plus grandes ressources possibles tout en favorisant l'essor économique du pays.<o:p></o:p>

    Les événements ont bouleversé ces prévisions et il convient, avant tout. d'éviter d'engager l'avenir au moment où s'ouvre la période de révision de l'avenant de 1937. 'Fous les efforts doivent tendre, par une augmentation du trafic, à faire coïncider le tarif contractuel avec le tarif homologué. Ce tarif doit être aménagé en fonction de la différence qui existe entre le prix de revient et le prix de vente, de façon à permettre la rentabilité de l'entreprise et éviter la fermeture de certains débouchés importants à l'étranger. Mais <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> de l'Ouenza doit pouvoir accepter la fixation d'un tarif contractuel couvrant le prix de revient du chemin de fer. Ce tarif serait révisable, chaque année, grâce à une formule automatique d'index qui permettrait de tenir compte des variations des salaires et des prix de l'énergie électrique et de l'acier.<o:p></o:p>

    Le régime contractuel en vigueur permet à l'Algérie de recevoir la plus grande part des profits sociaux. En tant qu'actionnaire, elle doit favoriser la prospérité de <st1:PersonName productid="la Soci←t←. Sa" w:st="on">la Société. Sa</st1:PersonName> qualité de transporteur l'amène à augmenter, au maximum, la capacité de son trafic ferroviaire. Son rôle de puissance publique lui donne, enfin, l'obligation de développer les exploitations de l'Ouenza et du Bou-Khadra en raison de l'intérêt politique, économique et social que présente cette entreprise sur le plan local et national.<o:p></o:p>

    Par une politique adroite et de longue haleine, la puissance publique s'est progressivement introduite clans la gestion de <st1:PersonName productid="la Soci←t←" w:st="on">la Société</st1:PersonName> jusqu'à obtenir 53 % des actions et le contrôle du Conseil d'Administration. Cette évolution s'est faite sans bruit, à mesure que les circonstances le permettaient, sans l'inconvénient de bouleversements radicaux qui auraient pu perturber gravement l'équilibre de l'exploitation. A la limite, on peut concevoir la possibilité pour l'Etat de devenir l'unique actionnaire de l'Ouenza, grâce à de simples modifications statutaires qui lui permettront de diriger l'activité sociale dans la seule considération de l'intérêt général.

    Aimé BALDACCI
    Docteur en droit


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